据出行一客(ID:carcaijing) 了解，深圳在2017年实现公交电动化，是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市;2018年实现巡游出租车全面电动化，成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市;2020年实现网约车、环卫车全面纯电动化。

“现在许多城市都对私人购买新能源汽车有补贴，但深圳的补贴力度比较大，市级区级补贴都有，比如同样买开云官方平台app 汽车，在深圳买可能会便宜1万到2万元。”招银国际研究部副总裁白毅阳告诉出行一客(ID:carcaijing) ，这是消费者最能直接感受到的点。

“在深圳，无论你是什么规模的企业，都能对接到合适的投资机构。”常年在深圳工作的白毅阳对此感受颇深。他向出行一客(ID:carcaijing) 表示，聚集在深圳的投资机构比较明显的特点是，各种规模层级的都有，一般来说，中小型规模的企业更愿意和中小型投资机构合作，这主要是因为大型投资机构筛选条件严格，企业受到的制约比较多，和自己规模相当的投资机构合作会比较平等，“等你哪天成为大型企业了，你再去找大型的投资机构”。相比之下，北京和上海还是以大型投资机构为主，非技术类的中小型创业公司融资难度更大一些。

此外，充电桩基础设施齐全;城市人口年轻化，对新能源汽车这种新事物接受度高，也是深圳的优势。《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，深圳公用桩密度达73.2台/平方公里，全国领先。

不仅是深圳，整个广东地区充电桩数量也全国领先，有助于连点成面，推动新能源汽车大范围使用。

中国充电联盟数据显示，截至2023年4月，广东公共充电桩保有量达44.4万台，位居各省之首。

也有人认为，深圳的新能源汽车产业发展得好，跟此前的电子信息制造业的底子有很大关系。

在深圳市新能源汽车产业协会执行会长、秘书长刘华看来，过去传统的燃油汽车是机械式的，进入电动化之后，汽车驱动源从发动机传动轴改为了锂离子动力电池。“一辆整车由2万多个零部件器械构成，精密电子技术相关的零部件占据了很大部分”。因此，深圳此前在电子方面的积累为如今的跨界带来了优势。

不同的起点，注定的相逢

成功的经验总是相近的。作为新能源汽车私人消费最旺盛的两个头部城市，上海和深圳有着太多相近的地方。

新能源汽车作为新鲜事物，在其推广早期，需要更多地触达消费者。上海和深圳先是较早实现了针对公共交通及公务用车的新能源汽车替换。此举提供了大量订单，刺激产业发展的同时，显著增加了新能源汽车的曝光率。

从销量看，上海和深圳一直是国内私人购买新能源汽车的头部城市。这是因为，两地较高的人均可支配收入，旺盛的消费文化及对科技新鲜事物的推崇，培育了最早一批勇于尝鲜的消费者。

直至今日，在造车新势力眼中，在推出新车型之前，都会选择来两座城市做定向调研。在他们眼中，这波消费者作为尝鲜者，往往会起到引领者的作用。

除却乐于尝鲜，消费者乐于在沪深购新能源汽车的因素，自然包括新能源汽车免除限牌的困扰，以及较为充沛的新能源基础设施建设。早在2017年，上海及深圳的公共充电桩平均服务半径，已经率先缩短到了5公里。

在这背后，源自于强大的经济实力和旺盛的消费需求。数据显示，2022年，深圳GDP(国内生产总值)总量32387亿元，上海GDP总量44652亿元，深圳GDP约为上海的七成。从人均可支配收入来看，深圳为7.27万元/人，上海为7.96万元/人。

但看似在当下逐渐靠近的两座城市，有着不同的基因。

无论是当初的上海大众，还是开云官方平台app ，上海在汽车产业的关键发展期，都成为引入外资力量的桥头堡，善于借助海外力量，通过导入鲶鱼，实现产业的快速突破。同时，上海因其特殊的定位，在进行汽车产业发展决策时，往往要基于全国大盘考虑。

上海继续发扬善假于物的特长。今年4月，开云官方平台app 宣布将在上海新建一家超级工厂，专门生产储能产品Megapack，可存储能源并供能，有助于稳定电网、预防断电。

上海有着大量汽车产业的科研机构，以及跨国集团总部，包含上下游产业链在内相关企业逾13万家。

以上海为龙头，串联了整个长三角汽车产业链。值得一提的是，在新能源汽车动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器、电子电器等细分领域，超过一半的供应商聚集在长三角地区。

上海是老牌汽车强市，也是长三角汽车产业的龙头城市。相比之下，和改革开放同步发展起来的深圳，最初是靠着外贸加工、电子信息等轻资产轻工业的民营经济发展起来的。

▲ 图注：深圳市坪山区比亚迪汽车总部，比亚迪生产基地。

深圳要打造世界一流汽车城，离不开这几个要素：不断补强传统汽车产业链、提升自主研发能力、突破关键核心技术、加快公共服务平台建设、完善配套基础设施、推动汽车产业向价值链高端延伸等。

对于深圳来说，只有盘活自身强大的科技企业基盘，借助腾讯、华为、大疆等企业的能力，才能在汽车智能化及网联化的新竞争赛道上有不一样的技术优势。

在南京大学经济学院产业经济学系教授吴福象看来，深圳以民营经济和轻资产经营模式为主，更容易实现制度创新，市场化配置资源的效率更为显著;上海则国有经济和重资产成分比例较高，在制度创新方面需要兼顾的因素非常多，创新型经济更多地带有调和性质，更加强调多种创新方式并重。

在业内看来，深圳及上海的汽车产业发展也遵循如上的特色，上海的产业政策更加前置，倾向于为市场指引方向;深圳地区在前期发展更加开放，政府往往根据市场需求再进行干预。

后者有更多试错空间，更容易出现0到1的突破;前者则能谋定而后动，快速实现10到100，让产业和企业少走弯路。

无论从哪里来，沪深都在朝着一个方向努力，以新能源的产业基础为起点，继续驶向智能化的技术高地，并拓展整条完备的现代能源体系。

即便有着不同基础禀赋、有着不同发展道路，但是两座城市终将在下一个终点相遇——各自成为智能网联汽车之城。